Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?

В связи с теми безобразиями, которые творит Росавиация, на меня продолжают усиленно сыпаться запросы от российских коммерческих и линейных пилотов на тему того, как получить независимую FAA-лицензию и навсегда избавиться от российской зависимости. Поэтому я решил написать этот FAQ, чтобы ответить на наиболее частые и одинаковые вопросы. Данная статья касается в первую очередь действующих линейных пилотов и коммерческих пилотов с 1500 часами налета, претендующими на получение лицензии линейного пилота, а также на тех, у кого есть действующая лицензия с тайп-рейтингом.
  1. Как мне получить FAA ATP лицензию, если я действующий российский линейный пилот с тайп-рейтином А320 (например).
Это самый популярный вопрос, который состоит из большого количества маленьких вопросов, но в общем случае ответ будет такой:
1) Подать заявку на валидацию и получить Letter of Verification. Это письмо, которое подтверждает, что вы являетесь держателем российской лицензии и она действующая.
2) Найти школу, которая предлагает курсы ATP-CTP (мы предлагаем курсы наших партнеров, самые дешевые в США — $3800). Это обязательные курсы, которые каждый кандидат на ATP должен пройти. Пропустить их нельзя.
3) Получить TSA approval на прохождение курса ATP-CTP и type rating (если вы хотите одновременно получить тайп-рейтинг). Сдать отпечатки пальцев по прибытию в США
4) Пройти ATP-CTP курс и type rating training (если нужно).
5) Сдать Written test на компьютере (125 вопросов за 4 часа, проходной балл 70%). Сдать тест можно в нашей школе, стоимость $185.
6) После прохождения курсов и с результатами Written test на руках сдать ATP Checkride с тайп-рейтингом или без него (на тренажере или на двухдвигательном самолете). Об этом ниже.
После чекрайда получаете американское свидетельство линейного пилота и летите работать подальше от росавиации.
А теперь подробнее по каждому этапу:
  1. Что такое валидация, зачем нужна и как ее делать? 
Нужно отправить документы на валидацию и получить от FAA письмо, которое называется Letter of Verification. Суть этого процесса заключается в том, что американские летные органы должны убедиться в том, что у вас действительно есть действующая иностранная лицензия. Многие спрашивают — а зачем, если все равно сдавать чек-рейд? Ответ на этот вопрос находится тут: федеральные авиационные правила, раздел 61.153 “Требования к кандидатам на получение лицензии линейного пилота FAA” (https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.153).
Там четко написано, что кандидат на получение FAA ATP должен либо иметь:
— коммерческую лицензию FAA с инструментальным рейтингом или
— иностранное свидетельство коммерческого пилота с инструментальным рейтингом (!!) или
— иностранное свидетельство линейного пилота с инструментальным рейтингом.
наличие самого свидетельства для FAA не аргумент, поэтому вам нужно получить Letter of Verification, который официально подтверждает, что FAA проверило в Росавиации и убедилось в том, что вы действительно обладаете действующей российской лицензией.
Ключевых проблемы тут две:
1) По слухам, Росавиация пытается блокировать любые вопросы от авиационных властей других государств с целью “предотвращения утечки наших пилотов за рубеж”. Как это обойти я не знаю, но будем пробовать, когда получим первый прецедент. Поэтому мой совет — подавать на валидацию и ожидать решения.
2) Вторая проблема — во многих российских линейных свидетельствах отсутствует отметка о ППП (полеты по приборам). С этим мы уже научились бороться, требует немного времени, но FSDO понимает что линейный пилот без ППП не бывает.
Валидация занимает от 45 до 90 дней, поэтому начинайте работать над своей заявкой заранее.
  1. Как подать документы на валидацию? 
 
2) Скачать приложение по ссылке: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/AC_Form_8060-71.pdf
3) Заполнить, подписать, отсканировать приложение. Один из пунктов приложения (пункт 11) постоянно смущает заявителей, правильный ответ: “PPL Multiengine, Instrument rating”. На самом деле это не имеет принципиального значения, потому что ЛЮБАЯ иностранная лицензия валидируется только в FAA PPL. Об этом у нас есть отдельный раздел: http://skyeagleaviation.ru/add_services/validation_faa/
4) Отсканировать медицинскую справку (российскую!!), убедиться в том, что она действующая, двуязычная и содержит вашу фамилию имя и отчество в соответствии с российской лицензией и указание класса (в том числе на английском).
5) Отсканировать все заполненные страницы своего российского (иностранного) пилотского свидетельства.
4) и отправить по адресу: foreign-verification4@faa.gov
Услуга бесплатная, госпошлины отсутствуют.
  1. Что такое TSA, зачем нужен и как получить? 
TSA — transport security administration. Это те самые люди, которые осуществляют досмотр пассажиров в аэропортах США, например. В том числе они проверяют всех кандидатов на обучение на пилотов в США на принадлежность к разным криминальным и террористическим организациям. После 9/11 все иностранные студенты, претендующие на получение лицензии пилота FAA обязаны получить разрешение на тренинг от TSA.
Делается все легко, но не просто. Надо зайти на сайт https://www.flightschoolcandidates.gov/, зарегистрироваться и подать заявку на обучение в конкретном учебном заведении. ВАЖНО: при подаче заявки вы точно должны знать в каком учебном заведении вы будете учиться, поскольку вы выбираете провайдера услуг. и если после подтверждения TSA вы решите поменять школу — вам придется подавать новое заявление и платить пошлину по новой ($130 за каждое заявление). Если вы подаете на ATP-CTP и на Type Rating, это будут две заявки.
После того, как TSA рассмотрит вашу заявку (а они могут не с первого раза все подтвердить, а несколько раз запрашивать другие документы или просить поменять имя / отчество в анкете, это нормальный процесс, в итоге они все равно вас пропустят, но пару раз может быть придется вносить изменения в анкету), вам нужно будет сдать отпечатки пальцев. Их можно сдать либо в полиции либо специальным агентам, список которых можно найти на том же сайте. Мы предоставляем своего агента, который берет 90$ и делает все за один день. Мы расположены в Форт Лодердейле.
Нюансы: 
  1. Срок рассмотрения TSA заявления может достигать 4-5 недель. Сейчас на главной странице сайта https://www.flightschoolcandidates.gov/ можно видеть текущую загрузку и как быстро вас могут утвердить. На момент написания данной статьи (Май 2017 года) написано, что срок рассмотрения 5 рабочих дней. Ну наверное так, хотя в январе этот срок был 4 недели. Имейте это ввиду при планировании начала своего тренинга, поскольку если вы записались на ATP-CTP на 1 июня 2017 года, а заявку в TSA решили подать за 10 дней до начала занятий, есть немаленький риск, что вы не успеете его получить и ваш депозит внесенный за курс вы просто потеряете.
  2. С русскими отчествами всегда беда. За два года я так и не понял логику TSA. Иногда они хотят чтобы отчество было как в пилотком свидетельстве и в поле Middle Name. Иногда они хотят чтобы Имя и Отчество были вместе в одном поле First name. Также я видел случаи, когда русские студенты вообще не указывали Middle name и все получалось. Имейте только ввиду одно — то как вы написали свое ФИО в TSA будет преследовать вас везде дальше, в медицинской справке, в пилотском свидетельстве, в результатах письменного теста, в базе FAA и так далее. Везде нужно соблюдать единообразие, поскольку американцы придают огромное значение бюрократии, то я видел случаи когда экзаменатор отказывался принимать экзамены, потому что в медицинской справке было написано с отчеством, а в письменном экзамене — без. Если два “человека” на бумаге не совпадают, значит одна бумага не действительна и экзамен не может быть принят (ну такая логика у экзаменатора).
  3. Отпечатки пальцев. Опять же, с нами такого не случалось, но я слышал жалобы, что иногда при сдаче отпечатков пальцев в США до получения финального разрешение от TSA может пройти до 5 дней. По нашему опыту не более одного, но на всякий случай имейте хотя бы 2 дня запас между датой сдачи отпечатков пальцев и началом вашего тренинга.
 
  1. Какой бюджет на все это?
Отличный вопрос и второй по популярности)) Бюджет может и будет варьироваться в зависимости от того, каким путем вы идете — с получением тайп-рейтинга или без него.
1) Без тайп-рейтинга бюджет будет состоять из:
  • $130 — TSA разрешение на ATP-CTP курс
  • $90 — отпечатки пальцев
  • $3800 — ATP-CTP программа
  • $185 — письменный тест
  • $3500 — грубая оценка расходов на тренировки (7-10 часов на двухмоторном самолете класса Beechcraft dutchess) и чекрайд с экзаменатором.
  • $900 — вознаграждение экзаменатора
Итого: $8,600. Это без проживания, питания и машины. Рассчитывать нужно минимум на 2 недели в США.
2) Предположим, что у вас нет тайп-рейтинга, но вы хотите получить ATP и к нему полноценный A320 type rating.
  • $130 — TSA разрешение на ATP-CTP курс
  • $130 — TSA разрешение на type rating course
  • $90 — отпечатки пальцев
  • $3800 — ATP-CTP программа
  • $185 — письменный тест
  • $10,200 — Fast Track Airbus 320 type rating (10 дней)
Итого: $14,535.
3) Предположим, что у вас есть тайп-рейтинг, и вы хотите получить ATP с таким же тайпом.
  • $130 — TSA разрешение на ATP-CTP курс
  • $130 — TSA разрешение на type rating course
  • $90 — отпечатки пальцев
  • $3800 — ATP-CTP программа
  • $185 — письменный тест
  • $8,200 — Airbus 320 type upgrade / Foreign License Conversion
Итого: $12,535.
Надеюсь, вы найдете в этой статье исчерпывающий список ответов на все ваши вопросы, но если что-то по-прежнему не понятно, пишите мне на ceo@skyeagle.aero или в скайп wildbars1 или watsup +1 786 502-6669
Андрей Борисевич
CPL SE ME IR / CFI / CFII / MEI

———————————————————

Статья вызвала довольно широкий резонанс, и принесла еще пару важных вопросов от коллег, поэтому дополнение.6. Что делать, если я пройду обозначенный выше путь, а «розг-авиация» накажет меня ни за что и аннулирует мою российскую ATP или коммерческую лицензию.Да ничего, выпить за здоровье нерадьки и его коллег и выбросить ваш российский пластик в мусор. С момента, как вы получите американский ATP, вы имеете в руках совершенно независимую, признанную во всем мире, самую конвертируемую лицензию на все времена. Пусть вас не вводит в заблуждение тот факт, что при получении ATP вы предъявляли FAA письмо (Letter of Verification) о вашей российской лицензии. Это не ВАЛИДАЦИЯ и не КОНВЕРТАЦИЯ, это всего лишь подтверждение, что вы действующий пилот и имеете право проходить ATP программу и сдавать экзамен ATP. Но сдаете-то вы независимый чекрайд и получаете независимую лицензию. Поэтому НИКАКОЙ привязки ваш американский ATP не будет иметь к российской действительности. Свобода!7. А что делать, если росавиация прекратит подтверждать действительность выданных свидетельств (и реально ведь прекратит, по слухам, уже прекратила).

Это самый тяжелый случай для действующего пилота с большим налетом, но не смертельный.

В этом случае вам нужно начать все обучение с “нуля” и пройти все ступеньки: PPL, Instrument rating, Commercial -> ATP. Страшного в этом ничего нет, но требует больше времени и пропорционально больше денег.

Многих волнует вопрос (и почему-то реально многие убеждены), что придется налетывать все 250 часов, необходимых для FAA Commercial license. Это НЕ так, вам не придется этого делать, особенно если вы летаете / летали в авиакомпании, имеете ATP другого государства и имеете логбук (в любом виде) желательно с поденной или хотя бы помесячной записью. Не волнуйтесь, в США чудовищная бюрократия, но со здравым смыслом тут все в порядке. Если вы придете на экзамен и покажете подтверждение, что вы командир А320 с налетом 5000 часов, ни один экзаменатор не поставит под сомнение тот факт, что у вас явно больше 1500 часов, есть наверняка кросс-кантри, ночные и приборные полеты. Ну просто потому, что это логично. Больше проблем может быть у пилотов, которые всю жизнь летали как SIC (вторыми пилотами или первыми офицерами, как говорят у нас) и у кого командирский налет не превышает 100 часов — там могут быть проблемы, но это индивидуальные случаи, которые мы готовы рассмотреть отдельно.

Итак, вы командир российской авиакомпании “рога и копыта” с налетом более 1500 часов, у вас есть летная книжка (не важно, даже если она электронная), есть документы от авиакомпании, есть помесячный налет (или есть возможность его получить и распечатать в каком-то виде). Печати и справки нам не нужны, нам нужен налет в виде записей. Бумажных или электронных.

Ваш путь:

1) Получить независимую PPL лицензию (частного пилота). Летать будем на Cessna 172 и надеемся, что вы не забыли, что самолет умеет летать без автопилота. Вам НЕ нужно летать всю программу 40 часов. Правила (пункт 61.109) четко диктуют нам, какие требования вам нужно удовлетворить, чтобы выйти на чекрайд. Например, там есть такие пункты:

20 часов тренинга с авторизованным инструктором, в которые должны входить:

— 3 часа кросс-кантри на однодвигательном самолете (!)
— 3 часа ночных полетов на однодвигательном (включая один кросс-кантри на 100 миль и 10 ночных посадок)
— 3 часа инструментальных полетов на однодвигательном
— 3 часа подготовки к чекрайду на однодвигательном

и 10 часов соло полетов на однодвигательном, которые должны включать в себя:

— 5 часов соло кросс-кантри, один из которых должен быть на 150 миль с тремя посадками в разных аэропортах и один лег должен быть более чем 50 миль.
— 3 посадки до full stop в контролируемом аэропорту.

Если предположить, что у вас вообще нет налета на однодвигательном самолете и вы сразу начали летать на А320 с рождения, то вам придется налетать все 30 часов (согласно списка выше). Если же у вас за плечами аэроклуб или училище где вы летали на Як-18Т и у вас есть хотя бы одна запись об этом факте, то мы можем сокращать вашу программу ровно на те пункты, которые вы когда-либо летали.

Например, если у вас есть запись о более чем трех часах налета по приборам на однодвигательном самолете — мы это вычеркиваем из программы. Если у вас есть 5 часов соло полетов на однодвигательном самолете — уже не 10, а 5 останется налетать (только кросс-кантри). Если у вас есть три часа ночных полетов и более 10 посадок ночью на однодвигательном — вычеркиваем.

И так далее. Все случаи индивидуальны, но опыт показывает что программу PPL можно легко сократить до 18-20 часов налета за счет того, что вы когда-то уже это летали. Хуже обстоят дела с теми, у кого весь налет на вертолете (например), а хочется пересесть на самолет. Но это тема для отдельной статьи для моих любимых вертолетных друзей.

2) Получить инструментальный рейтинг.

Логика такая же, как с частным пилотом — правила требуют чтобы у вас было 40 часов инструментального времени (настоящего или симулированного — “под шторкой”). Если у вас есть доказательство того, что вы имеете 40 часов инструмент тайм, то все что нам с вами нужно сделать — это налетать несколько часов тренировки для адаптации к американскому пространству и подготовки к чекрайду. Правила (пункт 61.65) требуют 15 часов с авторизованным инструктором, и наличие 50 часов кросс-кантри полетов в качестве командира и из них 10 должны быть на самолете. Предполагаю, что любой командир боинга имеет сотни часов кросс-кантри и тут ничего доказывать не нужно. Останется налетать 15 часов с инструктором, часть из которых можно сделать на симуляторе. Если есть записи о том, что вы летали с инструктором в россии при подготовке на приборные полеты — мы можем это учесть и сократить время с американским инструктором до 7-10 часов. Но давайте будем пессимистами и для расчета бюджета засчитаем все 15 часов.

3) Коммерческая лицензия — однодвигательный или многодвигательный самолет.

Тут вообще все просто, вы можете сами выбрать — хотите вы иметь CPL SE или сразу сделать ME или сделать оба. Правила (пункт 61.129) требуют, чтобы у кандидата на коммерческую лицензию было: 100 часов налета как командира ВС, из них 50 часов кросс-кантри.

В любом случае, все что вам нужно для коммерческой лицензии с однодвигательным рейтингом, это 20 часов налета по программе подготовки, из них 10 на комплексном самолете (джет тоже подойдет к зачету).

Тоже самое, если вы решите сразу делать многодвигательный — 20 часов.

Если же вы хотите оба, и однодвигательный и многодвигательный, то понадобится 20 часов на сингл и только 7 на малти, итого 27 часов.

Для расчетов округлим до 30 и предположим, что вы хотите оба — синг и малти.

Итак, теперь самая интересная часть — бюджет:

1) PPL (20 часов с инструктором) + written test + чекрайд (экзаменатор берет от $600 плюс самолет) = $5,700
2) Instrument rating + written test + чекрайд = $4,500
3) Commercial Single Engine + written test + чекрайд = $5,800
4) Commercial Multi Engine + чекрайд = $3,800

——

Итого: $19,800 (без ATP)

Ровно настолько вырастут ваши расходы при прохождении всего пути с нуля до ATP FAA. Плюс добавить расходы на проживание / питание на два месяца и общий бюджет мероприятия будет в районе $40,000.

8. Ок, я готов, что нужно чтобы начать процесс?

Только деньги и американская виза (туристическая подойдет).

9. Еще один вопрос пришел в голову внезапно, у многих в комментариях проскакивала такая мысль: а можно как-то пройти обучение удаленно или дома в России? Может быть даже сдать экзамены?

Можно и это организовать, но я бы не рекомендовал. Организовать обучение теории вообще элементарно, FAA имеет шикарные систематизированные учебники, доступные онлайн и бесплатно. Вы можете самостоятельно подготовиться на 70-80% и с инструктором только дошлифовать какие-то особо непонятные случаи. Можно делать скайп обучение с нами или вебинары, а в интернете лежит масса курсов от шеппарда до спортис по подготовке к письменным тестам и так далее.

Можно ли обеспечить тренировочный налет в России? Можно — берем инструктора с американским сертификатом CFI и он может летать с вами по всему миру, правила не запрещают делать тренинг в России на самолете с российской регистрацией. Все эти часы должны быть записаны в логбук и заверены инструктором. Можно ли обеспечить налет с таким же качеством? Я не уверен. Во-первых, воздушное пространство США содержит 6 классов (A, B, C, D, E, G), чего нет в России. Во-вторых, англоязычный радиообмен. В третьих, инфраструктура (если вы летаете инструментальный тренинг, я сомневаюсь что в России вы можете слетать все необходимые виды заходов включая GPS). Ну и так далее. То есть вы можете часть программы налетать в РФ, но долетывать все равно рекомендую в США.

Можно ли вызвать экзаменатора в РФ и сдать экзамены не отходя от дома? Нет ничего невозможного. Мне не известны случаи сдачи чекрайдов с американским экзаменатором в России, но точно знаю что в прибалтику прилетают, по европе летают. Один мой экзаменатор подтвердил, что с радостью сгоняет в Москву если ему все оплатят и тем более, если студент будет не один, а три-пять. Все реально!

Будет ли это дешевле? Я не думаю. Стоимость летного часа в Москве аналогична американской. Погода хуже, летать чаще не получится. Расслабленность от того, что дом близко и всегда есть дела, не позволят погрузиться в науку с головой. Вызов экзаменатора встанет в такую копеечку, что кажется лучше один раз слетать в США на месяц-два, чем заваривать всю эту кашу. НО! Был бы купец, а товар мы найдем)))

Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры – все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 
  2. Что такое TSA и как его получить? TSA – это Transport Security Administration, которая в том числе выдает разрешения на обучение иностранных студентов с целью получения лицензии пилота. Этот процесс занимает 4-5 недель, поэтому его нужно начинать как можно заранее. Мы рекомендуем получать разрешение ДО поездки в США, чтобы не тратить время напрасно в ожидании разрешения. Данный процесс можно пройти онлайн, после регистрации на сайте https://www.flightschoolcandidates.gov. Вы не можете начать тренинг по программе обучения пилотов без TSA approval, вы можете проходить теорию, но не можете начинать летать, поэтому позаботьтесь о TSA как можно раньше. 
  3. Нужна ли мне студенческая виза? Это сложный вопрос, который находится в “серой” зоне законодательства. С одной стороны, обучение предполагает наличие студенческой визы, с другой стороны в соответствии с законодательством, если обучение занимает менее 18 учебных часов в неделю, учебная виза не нужна. На сегодняшний день и TSA и FAA не обращает никакого внимания на тип визы, по которой вы въехали на территорию США. Таким образом, если ваша основная цель визита – туризм или бизнес, вы можете смело въезжать в страну по визе B1/B2, при этом не запрещено получать флайт-тренинг (если он составляет менее 18 учебных часов в неделю). Если вы получили визу M-1 от какой-то школы, имейте ввиду, что вы будете “привязаны” именно к этой школе, и при отсутствии вас на занятиях более 2 недель, школа имеет право отозвать приглашение и лишить вас визы. Мы рекомендуем открывать студенческую визу, только если вы планируете ваш тренинг на срок более 6 месяцев (максимальный срок пребывания по визе B1/B2). 
  4. Какие типы студенческих виз существуют и что они дают? Студенческие визы для обучения на пилота бывают двух типов – M-1 и F-1 (академическую визу J-1 мы тут не рассматриваем, это совершенно другой тип обучения в университетах). Виза М-1 позволяет студентам находится в США в течение всего срока обучения (даже если это занимает несколько лет), но не позволяет работать (за исключением работ на кампусе, что оговаривается отдельно). Виза F-1 как правило позволяет пройти OTP – просто говоря практику по специальности и находится в США по завершению обучения на протяжении одного года. Для тех, кто планирует продолжать свою карьеру и набирать часы в качестве инструктора, необходима виза F-1. 
  5. Могу ли я работать в течение своего обучения? Если вы находитесь в США по визе B1/B2 или студенческой визе M-1, работать вы НЕ можете. И зарабатывать легально деньги на территории США вы не можете. Если у вас есть удаленный заработок (например, программисты, дизайнеры, маркетологи, работающие на компании в других странах и не являющиеся налоговыми резидентами США), это ваше личное дело. Но приехать в США учиться на пилота и работать официантом вы легально не можете. Также как и работать в вашей летной школе и получать за это оплату. Есть множество способов помогать вашей школе (на телефоне, или в ангаре, мыть самолеты и или помогать механиками) и взамен получать скидки на обучение или бесплатные летные часы, это не возбраняется. Но получать деньги за работу в том или ином виде – не легально. 
  6. Как мне остаться в США после обучения и найти работу пилота? Это самый частый вопрос, который нам приходится слышать или получать по почте. Простой ответ – никак. Более сложный ответ зависит от конкретной ситуации, но если вы не нашли способа легально остаться в США (например, выйти замуж/жениться на гражданине США или выиграть / получить грин-кард или получить политическое убежище или остаться по религиозным поводам), то никаких простых способов остаться в США и тем более найти работу пилота, у вас нет. Согласно законодательства, официально пилотом в США в авиалиниях (и других компаниях в авиационной индустрии) может быть гражданин США или резидент США (человек, имеющий грин-кард или рабочую визу или разрешение на работу). Ни одна авиакомпания в США не будет содействовать вашему получению рабочей визы или рабочего статуса, просто потому что пилотов в США итак много, а трудозатраты на устройство иностранца слишком высоки. Поэтому, когда вы планируете свое обучение в США, и не имеете легального способа остаться в США и легально работать в США, думайте заранее о том, как будет строиться ваша карьера в других странах или в вашей родной стране. Если вы просто хотите получить лицензию частного пилота, данный вопрос к вам не относится. 
  7. Я закончил обучение, но у меня всего лишь 250 часов налета. А в моей стране для приема на работу требуется 800 (вариантов много – 1000, 1500 и т.д.). Что мне делать? Это самый сложный вопрос, и простой ответ на него только один – получать лицензию инструктора, получать визу F-1 и оставаться работать инструктором на один год в США. Это не самый лучший способ, но пожалуй, единственный легальный, который доступен каждому. Безусловно, могут быть разные варианты, например вы можете перегонять самолеты по всему миру (и за пять-семь перегонов вы можете набрать более 500 часов сразу), вы можете летать со знакомыми и друзьями, в конце-концов вы просто можете купить необходимый вам налет (что называется, Time Building), но это просто дорого. Об этом будет отдельная статья, которая освещает вопросы получения необходимого налета для того, чтобы вами заинтересовалась авиакомпания или чартерный перевозчик. Но вообще говоря, в авиационном мире в большей степени работают знакомства и отношения. Если вы знаете много людей, кто работает в этой сфере, ваши шансы быстрее получить налет возрастают. 
  8. Что мне делать с лицензией пилота FAA, если я не могу остаться в США и не могу летать или строить карьеру тут? На самом деле лицензия США – это универсальная и самая профессиональная лицензия в летной сфере. Во-первых, вы можете летать на самолетах / вертолетах с американской N-регистрацией в любой точке мира. Мы знаем массу примеров, когда наши выпускники летают на бизнес-джетах в Европе и Азии на самолетах с американской регистрацией. Во-вторых, вы можете конвертировать FAA-лицензию в любую национальную лицензию нашей страны. Разные страны имеют разное законодательство и лучше получить справку в авиационной администрации вашей страны, но большинство стран с удовольствием признает американскую лицензию, потому что она олицетворяет качество подготовки, высокий уровень знаний и английского языка и в тоже время, она не такая сложная и дорогая в получении, как лицензия EASA, например. Имея лицензию FAA вы открываете себе дорогу в авиацию в любой точке земного шара. 

Некогда писать…

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом – летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня – от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте http://www.skyeagle.aero.

 

 

Зачем нужна американская лицензия?

Зачем нужна американская лицензия пилота российскому гражданину?
К написанию этой статьи меня подтолкнуло то, что происходит сейчас в России в области малой / частной авиации. Происходит это уже давно и частную авиацию в России вообще не очень-то жалуют, но с прошлого года произошло несколько знаковых событий, которые очень сильно затормозили развитие этой отрасли и даже откинули ее на несколько лет назад.
  1. Первая проблема, с которой может столкнуться каждый, кто хочет стать пилотом в России – это постоянная переменчивость правил и даже возможность обратного хода. Типичный пример – это злосчастный приказ 809 (http://www.aopa.ru/index.php?id=95), по которому более 1000 пилотов (включая также коммерческих и действующих линейных пилотов авиакомпаний) были в одночасье лишены их пилотских свидетельств. Многие потеряли работу и остались без возможности трудоустройства по летной специальности. Данный приказ показал обществу возможность обратной силы закона – то есть никто никогда не сможет гарантировать российскому пилоту (любой категории, частному или коммерческому и даже линейному), что его свидетельство не будет аннулировано в одностороннем порядке без возможности оспорить данное решение.
  2. Вторая проблема, которая только разрастается со временем – это разнообразные препятствия, которые чиновники Росавиации придумывают налету. Это касается всех аспектов, начиная с замены свидетельств старого образца (бумажных) на новые (пластиковые) и внесения туда предыдущих записей и заканчивая любыми придуманными причинами, чтобы отказать в выдаче свидетельства. Практически все АУЦы столкнулись с тем, что подготовленные должным образом выпускники должны предоставлять дополнительные документы, доказательства и справки, о которых нет упоминаний ни в одном документе. В частности с прошлого года стало невозможно получить свидетельство коммерческого пилота ГА без получения или наличия специального авиационного образования (которое можно получить в Питерской или Ульяновской академии ГА). Нигде данное требование не прописано, но свидетельства не выдают. И даже те студенты, кто все-таки решился поступить в старое “советское” учебное заведение и пройти все круги этого ада – каждый день сталкиваются с новыми и новыми требованиями и ограничениями.
  3. Ну и наконец новое веяние последних месяцев – это закрытие или приостановка деятельности Авиационных учебных центров. За последний месяц в стране закрыто несколько десятков учебных центров, у кого-то отозваны лицензии, кому-то не продляют сертификаты и так далее. Причины могут быть любые, но главная задача понятна – прекратить подготовку пилотов вне государственных учебных заведений.
Описанные выше проблемы касаются не только частных пилотов, но и тех, кто хочет связать свою карьеру с работой коммерческим или линейным пилотом. Единственный работающий пока вариант для этой категории – поступление в Питер, Краснокутск, Ульяновск или Сасово на очное образование, 4-5 лет за школьной партой и может быть (!) вам повезет стать пилотом и получить работу в авиакомпании. Учитывая текущие экономические проблемы России сложно предположить, что пилоты будут востребованы в ближайшие несколько лет.
Тем не менее, глобальный рынок по прежнему испытывает острый дефицит летных кадров. Даже в США, в стране где 700 тыс пилотов, в последний год появился дефицит пилотов. В первую очередь это связано с тем, что FAA изменили правила приема на работу пилотов в авиакомпании и сильно подняли “порог входа” (минимум 1500 часов), а также с восстановлением экономики после кризиса 2008 года. Аналогичный рост показывают все азиатские страны, а также растущий рынок Африки.
В связи со всеми этими пунктами, мы приходим к выводу, что получение лицензии пилота ГА РФ (любой категории) несет на себе очень высокие риски. Никто никогда не даст вам гарантии, что потратив 10 тыс долларов на обучение, вы действительно увидите свою лицензию частного пилота. Или что закончив высшее учебное заведение в Питере вам вдруг не поменяют запись в дипломе и не “сделают” из вас специалиста по навигации вместо пилота. Или что вашу лицензию не отзовут по любой причине.
В отличие от этого, получение лицензии пилота США дает вам гарантию, что лицензия не будет отозвана, заблокирована или приостановлена, если вы не нарушаете правил полетов, не привлекаетесь к ответственности за вождение в состоянии алкогольного опьянения, вовремя проходите ВЛЭК и плановый двухгодичный экзамен.
Кроме того, лицензия США высоко котируется во всем мире, в любых странах, потому что ее получение связано с системным подходом в образовании и сдаче обязательного экзамена независимому экзаменатору, который не берет взяток, не покупается и не “решает вопрос по блату”.
Данная лицензия может быть валидирована в любую национальную лицензию страны члена ИКАО (хоть в российскую, хоть в европейскую), при этом лицензия США более доступна, чем европейская и стоит значительно дешевле.
Ну и наконец, лицензия пилота США открывает вам дверь в мир большой авиации по всему миру. Вряд ли вы сможете быть профессиональным пилотом в США (это связано с иммиграционным законодательством), но для вас открыты рынки Азии, Африки, Южной Америки, с некоторыми трудностями, но можно найти работу в Европе и на Ближнем Востоке. А самолеты с регистрацией N (американская регистрация) можно найти по всему миру, и только пилот с лицензией США  может летать на самолете с американской регистрацией. США никак не ограничивает национальность и гражданство людей, которые претендуют на получение лицензии пилота (за исключением нескольких стран, типа Ирака и Сирии).
Подводя итоги этой небольшой заметки, мы хотим отметить причины,  по которым лучше инвестировать свое время и деньги в лицензию именно США, а не тратить 5 лет жизни в российском авиационном вузе.
  1. Для частных пилотов. Ваша лицензия гарантирована и надежна – ее никто не отберет, не лишит по приказу и она будет действовать столько лет, сколько вы захотите (единственные требования – действующая медицинская справка и двухгодичный чек). Вы не ограничены в полетах только на территории США, вы можете летать по всему миру на самолетах с регистрацией N или можете валидировать свою лицензию в российскую и летать на бортах с регистрацией RA.
  2. Для тех, кто хочет получить инструментальный рейтинг – США наилучший способ научиться летать по всем возможным типам инструментальных заходов – каждый второй аэродром оборудован ILS или RNAV заходом, тут есть и VOR и NDB и локалайзеры – чего только душа пожелает. А отметка в свидетельстве о наличии инструментального рейтинга делает все ваши полеты более безопасными.
  3. Коммерческим пилотам США дает уникальную возможность получить лицензию в самый короткий период – от 6 до 8 месяцев плотной работы и заветная корочка у вас в руках. К сожалению, коммерческая лицензия уже с трудом валидируется в России, но пока еще это возможно. Но есть много не менее прекрасных стран, где ваша коммерческая лицензия будет котироваться выше национальной.
  4. Линейные пилоты, которые уже имеют российскую лицензию линейного пилота могут получить аналогичную лицензию ATPL FAA с минимальными потерями времени. Да, это может стоить порядка 12-13 тыс долларов (с тайп-рейтингом на Боинг или Аэробус), но зато это навсегда застрахует вас от потери работы по причине отзыва российской лицензии приказом аналогичным 809. И у вас всегда будет “запасной аэродром” в виде работы в другой стране.
  5. Ну и еще одна “вишенка на торте” – пройдя обучение в США, имея опыт полетов в англоязычном воздушном пространстве, сдав все экзамены на английском языке, вы существенно улучшите свои познания в английском и ваш негласный рейтинг авиационного специалиста возрастет многократно!

http://www.skyeagleaviation.ru

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать – это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

– здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
– деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) – космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
– время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом – это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию – это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее – где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России – это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем – никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка – даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота – 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема – куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу – все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас – порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос – как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос – даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос – а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране – рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым – зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же – “хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире – будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное – подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.